隨著近年來全國各大城市地鐵線路的開通，越來越多的人選擇地鐵出行。地鐵作為人員密集型的公共場所，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)或其他緊急情況時(shí)， 為了保障乘客和工作人員能夠安全疏散和救援工作的順利開展， 應(yīng)急照明電源系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和配置就顯得尤為重要�！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》明確了車站應(yīng)急照明是特別重要的一級負(fù)荷， 其供電方式應(yīng)由雙電源雙回線路供電，并增設(shè)應(yīng)急電源。結(jié)合目前國內(nèi)地鐵情況，采用分散式電源的應(yīng)急照明并不適合地下空間大面積的使用，對運(yùn)營管理和維護(hù)工作帶來諸多不便， 并且后期維護(hù)成本較高。因此，應(yīng)急照明基本采用集中供電方案，設(shè)置方案一般分為兩種： 即EPS 電源方案和由變電所交直流屏構(gòu)成的“一體化”電源方案。
1 EPS 應(yīng)急照明電源系統(tǒng)
根據(jù)車站建筑劃分的防火區(qū)域，分別在站廳、站臺照明配電室各設(shè)置一套EPS 電源裝置，EPS 的電源由車站變電所兩段低壓母線引來的兩路電源供電。正常時(shí)， 車站應(yīng)急照明由EPS 的交流旁路供電；事故時(shí)，應(yīng)急照明由EPS 的后備蓄電池經(jīng)逆變器供電， 蓄電池容量應(yīng)滿足事故時(shí)應(yīng)急照明供電1.5h的要求。
方案特點(diǎn)：獨(dú)立EPS 方案的優(yōu)點(diǎn)就在于“獨(dú)立”。由于應(yīng)急照明是車站中特別重要的負(fù)荷， 特別在兩路電源失電或火災(zāi)情況下，既要滿足乘客的迅速疏散和撤離，也要滿足消防和車
站工作人員救災(zāi)要求， 所以獨(dú)立系統(tǒng)會為以上要求提供更高的可靠性。同時(shí)獨(dú)立設(shè)置EPS 系統(tǒng)不會因?yàn)橐惶幑收显斐纱竺娣e的失電而引起不必要的恐慌， 并大大提高地鐵事故處理
預(yù)案的實(shí)施性。地下車站的土建空間局限，EPS 電源裝置無需單獨(dú)考慮設(shè)備用房，一般設(shè)置在照明配電室內(nèi)，從土建工程上也節(jié)省了投資。應(yīng)急照明系統(tǒng)的監(jiān)控由車站BAS/FAS 系統(tǒng)直接集中監(jiān)控，可滿足實(shí)時(shí)性和速動性，同時(shí)接口也比較簡單。獨(dú)立EPS 方案由于增加了應(yīng)急照明電源裝置的設(shè)置點(diǎn)，所以相應(yīng)的維護(hù)工作量也會增加一些（主要是蓄電池管理），隨著技術(shù)的發(fā)展，EPS 電源裝置一般都集成了蓄電池管理軟硬件系統(tǒng)，可以就地和遠(yuǎn)方實(shí)時(shí)監(jiān)控每節(jié)電池，并定期地進(jìn)行自動充放電，從而方便維護(hù)人員管理減輕維護(hù)工作量。同時(shí)地鐵各線的車站照明管理一般由各運(yùn)營公司負(fù)責(zé)， 應(yīng)急照明電源系統(tǒng)的管理由同一單位負(fù)責(zé)， 可以減少管理工作量和接口關(guān)系。
EPS 電源系統(tǒng)已經(jīng)大量使用在地鐵、鐵路、公路等市政工程中，在民用建筑中也有很多的使用案例，該產(chǎn)品已經(jīng)是一個(gè)非常成熟的產(chǎn)品，國內(nèi)知名的廠家也較多，在滿足地鐵技術(shù)要方案工程實(shí)例。
2 “一體化”應(yīng)急照明電源系統(tǒng)
在靠近車站變電所一端的應(yīng)急照明電源裝置與車站變電所控制室內(nèi)的交、直流屏進(jìn)行合建（簡稱“一體化電源”），并共享后備蓄電池。一體化電源系統(tǒng)電源由車站變電所兩段低壓
母線引來的兩路電源供電。正常時(shí)，車站應(yīng)急照明由逆變屏的交流旁路供電； 事故時(shí)，應(yīng)急照明由直流屏的后備蓄電池經(jīng)逆變器供電， 蓄電池容量應(yīng)滿足事故時(shí)變電所操作電源和應(yīng)急照明供電1.5h 的要求。
方案特點(diǎn)： 一體化電源方案主要的優(yōu)點(diǎn)在于與變電所的交、直流系統(tǒng)進(jìn)行了整合，共用變電所內(nèi)的蓄電池組，并通過優(yōu)化蓄電池的設(shè)計(jì)，可以減少蓄電池的總?cè)萘�，減少占地面積。一體化電源系統(tǒng)的遠(yuǎn)方監(jiān)控由變電所電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA 系統(tǒng)）完成，在事故情況下（特別在火災(zāi)時(shí)），需要BAS/FAS 通過SCADA 才能對上述設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視和控制。由于應(yīng)急照明電源系統(tǒng)的設(shè)置點(diǎn)較少（控制室和蓄電池室），相應(yīng)的維護(hù)工作量要少，同時(shí)一般由變電所的維護(hù)人員來管理蓄電池，從管理上可以延長蓄電池的使用壽命。變電所操作電源的蓄電池后備時(shí)間為1h， 但由于共享了蓄電池， 一體式電源系統(tǒng)的蓄電池后備時(shí)間就按照應(yīng)急照明的后備時(shí)間1.5h 進(jìn)行設(shè)計(jì)。變電所操作電源和應(yīng)急照明由于負(fù)載類型不同， 蓄電池的選型一般也不盡相同。操作電源的蓄電池應(yīng)滿足沖擊負(fù)荷的放電容量及事故放電末期最大沖擊負(fù)荷容量（按4 臺斷路器同時(shí)動作考慮）； 而應(yīng)急照明的蓄電池則沒有上述要求，一般是放電到電池低電壓保護(hù)為止， 在事故情況下盡量的延長應(yīng)急照明時(shí)間。所以在采用一體化電源系統(tǒng)中，對于電池放電末期的要求由于負(fù)載的不同，應(yīng)綜合考慮放電和保護(hù)方式。一體化電源系統(tǒng)是近幾年推廣采用的方案， 現(xiàn)在成熟的產(chǎn)品生產(chǎn)廠家較少，在地鐵上有成功案例的廠家就更少，與產(chǎn)品成熟度較高的EPS 電源裝置相比，設(shè)備選擇范圍較小。車站應(yīng)急照明一體化成套裝置工程實(shí)例。
